对下一个超级城市的下注，大家看法很多，现在我更看好成都，整合手头的资料，聊聊成都的优势。

对成都最初的印象，来自于儿时的美食。

那时大人们忙，左邻右舍来自五湖四海，年级相仿的4、5个半大小孩，常吃百家饭。

多年后，大家再聚首，念念不忘的总有川味。

弹指一挥间，10多年过去了，发小各奔东西。再联系，不少人已经组队入川。

比如发小A，大学毕业后，先去了上海，后随公司拓展业务到成都，最后带上父母，举家搬迁，成都的魅力可见一斑。

01

成都的形胜

当下，中西部已经被明确为国家中心城市的，已经有4城，分别是：成都、武汉、郑州、西安。

说起山川形胜，最好的还是成都。

地形上，西安和成都类似，都是半封闭结构，体量上关中平原与成都平原更大，但差在水光热条件上，所以粮食产量前者上仅为后者1/3强，人口上陕西不满4千万，仅为于川渝的40%。虽然成都、西安在位置上都远离当代政经中心，但综合看，西安还是稍逊一筹。

武汉和郑州的位置更好，占据传统地理中心，特别是大武汉，更有长江航运之利，优势明显。

但劣势也突出，两城均处四战之地，战略上，防御相当困难。

比如春秋时期，晋楚两国争霸，从晋文公开始，历时百年。

后来晋国积极扶持吴国，对楚形成战略包夹，持续消耗楚国。吴王阖闾更是攻下楚都，割地迁徙富户，楚国因此长期不振。中原地区就更不必说了，更是易攻难守。

当然在和平统一年代，内部发展，安全不是第一要素。

但环顾郑州、武汉四周，济南、青岛、西安、长沙、合肥等强市林立，综合实力都不差，流入郑州、武汉的发展要素，仍然很容易被其他城市分流、截留。

在这方面，成都平原具有天然的优势。

成都北边是干燥的陕甘地区，南边是温暖湿润的云贵地区，西边是高寒的青藏高原，东边是适合农耕的江汉平原。

相比周边城市量级，成渝相互激荡，又同根同源，协同远大于分歧，综合实力首屈一指。可以说，成渝是关起门来自成一体，打开门来大杀四方。

凭借地利，成都在川西遥控全川。在水利设施修建完成后，膏壤沃野千里，既能养活了大量人口，又能提供充足的劳动力。

和三大城市群比，这是一个可以自给自足的城市群。

在地形上，成都更被龙泉山和龙门山位于东西包夹，对外沟通渠道只有东北和西南两个方向。

这是一个半封闭的地带，便于集中力量组织防御，保护城市财富不受战争洗劫，自古就是良好的城市选址。

图：地球知识局

当然利与弊，相生相克。进入工业时代，城市的影响力空前强大，资源、资本、人才汇聚于城市，这就要求城市有更大的空间来容纳。

古代基于安全因素选址的城市，多在小盆地或是半封闭地带，如兰州、西安、洛阳等，到了现代都面临着城市拓展的难题。

于是，一心做大的城市纷纷选择突围，成都也不例外。

在成都公布的2035规划中，成都的城市规划，从原来的“两山夹一城”变成“一山连两翼”。向东跨过龙泉山，成为一个战略方向。

吸纳简阳，无疑是这个战略布局的关键一步，也是成都跳出盆地意识的重要一环。东进的成都，在城市格局上更加宏大丰满，

成都的地理新格局，将给这座城市带来巨变。

02

成都—国际性交通大枢纽

蜀道难，难于上青天。

在过去，川渝民间流传一句俗语“在川一条虫,出川变成龙”。

以此来形容“进出自由”对蜀地的重大意义。

从地理上看，想要在蜀地，建成四通八达的道路，实际上是非常困难的事情。但是成渝竟然都搞成了，并且规模宏大。这一切，少不了数十年持续不断的巨大投入。

我们看看成都的铁路建设。

1952年，成渝铁路作为新中国成立后建成的第一条干线铁路，正式竣工，从而将成都和重庆，这两个盆地内最为发达的城市连接在了一起。

1958年穿越秦岭，改变北上出川交通条件的宝成铁路正式通车，这条铁路的开通，使得四川地区的铁路开始接入全国铁路网。而成都则奠定了西南地区铁路交通枢纽的中心地位。

1970年，沿崇山峻岭、奇峰深涧的成昆铁路，正式竣工通车，以成都为中心的西南地区“丁”字铁路网格局形成。成昆宝成通道更是当时云南地区北上进京的重要铁路通道，成都的铁道辐射力至此远及云南。

2018年，川藏铁路成都到雅安段开通。这条高铁完全通车后，成都到拉萨1600公里，仅需13个小时，朝发夕至。西部边疆与内地的联系将更加紧密。

这几条铁路，那一条线，都不是花钱能修好的，可以说是用生命堆成的，是大国意志的体现。代价巨大，价值巨大，成都一举成为连接陕西、云南、贵州、西藏的枢纽。

图：地球知识局

在高铁时代，成都铁路枢纽地位继续上升。

2017年铁路总公司、四川省政府同意对成都枢纽总图进行了修编。

在最新的《成都铁路枢纽规划（2016—2030年）》中，成都铁路布局从过去的“两主两辅”升级到“三主三辅”6个客运站。

从最新的全国交通枢纽布局上看，成渝已经是仅次于京津、上海、广深的第四大国际性综合交通枢纽。这个定位，暴力碾压了西安、郑州、武汉，更不必说杭州和南京。

我们再看成都的双4F机场。

现代机场，是当代大都市的标配，城市量级越高，机场规模越大。

衡量机场的规模，主要看两个标准，机场的“大”和跑道的“长”。

机场的“大”，其核心体现在机场跑道飞行区的等级上。

民用航空通常用数字加字母来表示跑道的飞行区等级。

其中，字母表示能起飞和降落的飞机的翼展和轮距，字母越靠后能够起降的飞机越大，最高等级为F；数字表示跑道长度，数字越大等级越高，最高级为4，表示跑道长度在1800米以上。

比如超级客机，空客A380，只能在4F机场全重起降。截止2017年，全国共有17个4F机场。

同时拥有两个4F机场的国内城市，现在只有上海，并且是空、地、高铁一体化。

在这一点上，连首都北京都是憋屈的。

从北京飞全国，你不走顺义，就走南苑。从顺义机场开车到北京西四环，工作日差不多要1个半小时。

这个时间，几乎可以飞到上海了。

今年9月份，北京大兴机场投入使用后，北京终于补齐了双4F机场的短板，也有了新的立体交通枢纽。

不要小看机场建设，需求不到，地位不显著的，可望不可得，比如苏州机场的难产。更不要说4F机场，投资更是惊人，大兴机场一期投资800亿，成都天府机场一期投资718亿，长期投入估计超千亿。

千亿级大项目，都是超级工程，背后意义重大，比如大湾区的港珠澳大桥。

而全国第三个拥双4F机场的城市，就是大成都。拥抱双流国际机场+天府国际机场。

其中天府国际机场几乎媲美首都大兴新机场，简单对比下数据：

大兴新机场：

启用时间：2019年9月30日
跑道数：一期4条跑道，远景7条跑道。
客货量：2019年客运吞吐量达到4500万人次/年，2025年客运吞吐量7500万，货邮吞吐量达200万吨。2040客运吞吐量一亿人次/年。
航站楼规模：一期70万平米，远景140万平米。
投资：一期800亿

天府国际机场：

启用时间：2019年建成一期工程，2020年投入使用，
跑道数：一期3条跑道，远景6条跑道。
客货量：2025年客运吞吐量达到4000万人次/年，远景客运吞吐量预计达到9000万人次/年，货邮吞吐量达200万吨。
航站楼规模：一期67万平米，远景126万平米。
投资：一期718亿

配套工程：

机场高速路：88公里，双向8车道，2019年通车。
地铁：18号线，初期南站至T1/T2航站楼，运行30分钟，时速140km/h，2020年6月通车。
高铁：2台6线

两大国际机场PK，天府国际机场的航站楼规模、跑道数，远景客运量，已经无限接近北京大兴国际机场。

两座4F机场，成就了成都国际空港门户地位。

共建中国中西部洲际门户枢纽机场。

大力发展天府国际机场国际航空和国际国内中转业务，建设具有国际竞争力的大型国际枢纽机场。这是明确写在成都2035规划当中的。

“4F”双机场+“三主三辅”铁路客运站的布局，放眼全国，当下除北上广深，成都之外，被如此关爱有加的城市，很难再找到下一个。

03

为何如此厚爱成都

大投入、大手笔不是拍大腿，厚爱来源于成都平原独特的优势。

我们一直在说发展，前不久热映的流浪地球给了我们另一个新思考，当危机来临。

历史上的最坏情况，成都平原表现如何呢?

稳固的大后方：四川地势险要，易守难攻，唐玄宗、唐僖宗都曾入川，以避潼关以东的兵锋。抗战之中，重庆、四川也为抗战大后方；

战略天平上的重要砝码：战争年代，双方往往以秦岭为界。如果南方政权失去秦岭，则汉中、安康失去屏障，四川虽有巴山、剑门之险，往往难以自顾。且四川地居长江上游，自川东下，长江天险尽失，则东南危在旦夕，是为蜀举而吴楚之魄已夺。

历史上，秦克楚黔中郡、西魏并巴蜀、隋灭陈、唐灭萧铣、蒙古攻四川，都是循着这一思路推进，并获得成功。

反之，从南方看，东晋灭谯纵、南宋平吴曦之乱，都是恢复南北均势的努力。因此，在战争年代，四川往往是决定南北天平朝向的重要砝码。

底线思维下，除了地盘，老百姓最关心的，是吃什么？

事实上，虽然我国的粮食综合自给率很高，应该超过95%。

但是，仍有一半以上的省份粮食不能自给自足的。

缺粮的省份主要集中在珠三角、长三角等东部地区。

比如上海、北京、天津、广东、浙江、福建等，这些平时最发达，最富裕的地区，在口粮上恰恰是养活不了自己的。

东北+鲁豫（山东、河南），这些经济欠发达地区，粮食产量是最高的，占到全国总产量的四成，五省养活了半个中国。这就是现在的国情，中东西部，分工与协作，先进与后进，形成了一个总的平衡。

得益于成都平原的恩赐，沃野千里，水网密布，成渝地区恰恰不缺粮，基本自足。

论山川险要，通达四方，沃野千里，物产丰富，作为攻防兼备型选手，成都独一无二。

这就是我看好成都的基本理由，除三大城市群以外，成渝城市群是最好的选择，也是最好的备份。

（录入编辑小房）

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