《投资者网》 谢莹洁

　　“我们有信心，可以做第一个成功进入美国和欧洲市场的来自中国的乘用车品牌。我们对自己的产品非常有信心。”今年以来，南京拜腾汽车科技有限公司（下称“拜腾汽车”）CEO戴雷强调“信心”二字的频率似乎比以往任何时候都多。

　　而在外界看来，信心是要靠实力说话的。2019年上海车展上，前董事长毕福康的“现场离职”令其措手不及。终于平息了这场舆论风暴之后，债务违约的消息又将拜腾汽车推向浪尖——近期一汽夏利披露，拜腾股东方未按期完成购买一汽华利的约定金额。

　　豪掷8亿买资质3亿逾期

　　拜腾汽车越是想证明自身实力，打脸的速度就来得越快。6月25日，一汽夏利在回复深交所问询函时指出：“与造车新势力拜腾汽车母公司南京知行达成出售一汽华利的协议后，南京知行尚有3.1亿元款项逾期未支付。”

　　时间倒回至一个月前，拜腾汽车在南京工厂向媒体召开了一场对外展示会，会上公司宣布了多个好消息：“今年年中拜腾将完成C轮融资，第二家拜腾空间计划年中在重庆开业；今年第三季度M-Byte量产版将首发亮相，年底正式启动量产。”

　　醉翁之意不在酒。拜腾汽车举行参观活动名义上是展示现代化的工厂建设，实则是向外界表明：创始人的离职对量产进度没有影响。2019上海国际车展上，拜腾汽车董事长兼联合创始人毕福康亮相商用电动汽车企业ICONIQ（艾康尼克）展台，并宣布出任其公司CEO。而在那不久前，拜腾汽车还在对外辟谣，毕福康并未离职。

　　这种打脸式的“现场离职”瞬间将拜腾汽车推上了风口浪尖。随后，拜腾CEO兼联合创始人戴雷不得不确认了毕福康的离职消息，但回避了其离职原因，而是再三表示公司运行良好：“拜腾已经拥有非常强大的资源，全球拥有1800名员工在不同的领域工作，包括智能网联、工程研究和产品开发。接下来公司将全力推进M-Byte的年底投产。”

　　但大多数内部人士认为，创始人之间颇为不留情面的的“分手”必有特殊原因。德国杂志《经理人》报道称，毕福康之所以离开拜腾，是因为该公司目前正面临资金危机，难以支撑其在中国市场的扩张计划等问题，这导致公司内部关系紧张。

　　拜腾极力否认了这种说法，却再一次遭到当头棒喝。一汽夏利近期在其公告中指出：“南京知行还款金额未达到双方协议约定金额，一汽华利仍在一汽夏利合并报表范围内。”按照双方此前协议，一汽夏利将全资子公司一汽华利100%的给南京知行，股权转让价格为1元。但南京知行必须支付华利员工5462万元薪酬，分期偿还8 亿元债务，2019年4月30日前需偿还80%。

　　截至6月25日，南京知行尚有3.1亿元款项逾期未支付，这也意味着拜腾汽车造车资质尚未到位。而偿清一汽华利债务的最后时限为今年9月30日，那么如未能按期支付，M-Byte量产时间如何按期推进已经成为谜团，这个问题答案何在？近期《投资者网》联系到拜腾汽车公关部负责人，但对方并未予以正面回复。

　　C轮融资未到位量产受阻

　　与大多数造车新势力不同，拜腾自出身时起便自带光环。公开资料显示，拜腾汽车创立于2016年3月。两名创始人均来自德国，分别为前宝马集团副总裁“i8之父”毕福康和前华晨宝马营销高级副总裁、前英菲尼迪中国总经理“中国通”戴雷。2017年9月品牌正式发布，英文名称为“BYTON”，意在打造“新时代”。

　　拜腾背后的投资人也都有着极强的实力。以公司最新一期的B轮融资为例，投资方有“共和国长子”一汽集团、“独角兽”企业宁德时代，其中一汽集团投资金额约为2.6亿。

　　但尽管有着雄厚的资本背书，拜腾在融资方面却始终难以与头部造车新势力相抗衡。截至目前，公司累计融资金额约为55亿元。作为重资产行业，造车动辄耗资百亿，拜腾显然还难以企及。

　　事实上，拜腾汽车一直忙于寻求融资，2018年两名创始人先后在欧洲四国（德国、荷兰、意大利、挪威）宣传，又带着两款概念K-Byte与M-Byte在国内及美国的多个城市亮相。孜孜不倦的“路演”终于在2018年11月有了成果，彼时戴雷接受媒体采访时提到：“接下来的C轮融资将在2019年第一季度完成”。

　　不过直到今年5月8日戴雷才透露部分细节：“拜腾C轮融资由一汽集团领投，融资金额为5亿美元。本轮融资还有南京当地政府方面的支持，具体情况将在6月底公布。”如今，7月已过近半，关于拜腾C轮融资的具体情况却杳无音讯。

　　值得一提的是，即便5亿美元顺利到位，资金链仍将是其面临的最大难题。据不完全统计，仅在人才投入方面，拜腾每年的支出就数以亿元计。公司官网显示，拜腾形成了完整的全球化布局。除了硅谷外，还包括位于中国南京的全球运营总部、智能制造基地及研发中心，以及位于德国慕尼黑的车辆设计与产品概念研发的设计中心。除此之外，拜腾汽车还在拓展线下门店。2019年1月，拜腾上海首家线下体验店开业。按照计划，第二家体验店将于2019年年中在重庆开业，不过如今已无后续消息。

　　内忧外患中寻求突围

　　2019年以来，中国工厂建设加速。业内认为能够与其角逐正面的造车新势力，最终可能只会有一到两家。戴雷似乎早已预见到这点，其表示：“从拜腾成立的第一天起，我们就很清楚拜腾不做中国的特斯拉，要实现的是真正的差异化、智能化。从UI开始考虑，要让人机交互的方法、用户体验和屏幕内容都发生变化。”

　　以M-Byte为例，其拥有长达49寸的共享全面屏，共享全面屏前方的是驾驶员触控屏，驾驶员可以通过触控屏来控制导航、座椅调节等功能。触控屏两侧还整合了挡位键等物理按钮。并且拜腾根据用户专属ID，通过摄像头可识别用户信息，开启车门，还能根据记忆进行座椅角度以及信息娱乐内容等方面的个性化调节。

　　不过上述专利可能并非全是拜腾汽车的专属。近期，昶洧汽车已正在美国加州对拜腾汽车提起法律诉讼，理由是拜腾汽车侵犯其“49寸LCD仪表盘面板”、“手势控制功能”、“可交换仪表板”等三项专利技术，并对外公布了美国专利编号。

　　但即便进展不顺，拜腾汽车还有一汽集团的支持，最差结果可能是被兼并整合。只是被收购绝不是戴雷的理想未来，早在2018年他便提出了“2020年上市”的计划。不过如果没有盈利和收益作为基础支持，二级市场也不会买单，接连破发的蔚来汽车即是案例。（思维财经出品）■

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