“技术已全面超越合资”，王传福称自主新能源品牌将主导市场！迎接黄金十年，一大硬伤尚待攻坚汽车
第536期 ｜ 2021/07/08
李扬（化名）没有想到，自己在2020年初买的东方新能源汽车主题混合基金，仅用了一年半的时间，收益率已经升至160%。
该基金重仓股票为宁德时代(300750,股吧)（300750.SZ）、比亚迪（002594.SZ）、亿纬锂能(300014,股吧)（300014.SZ）和国轩高科(002074,股吧)(0020074.SZ)等本土新能源车企和供应链企业。公开资料显示，这支基金近一年来净值增长率排名同类第一。
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东方新能源汽车主题混合基金飙升只是“新能源汽车”概念近两年在资本市场被热捧的一个缩影。
随着新能源汽车市场化提速不断加快，近年来资本市场对新能源汽车的热情也一路看涨。公开数据显示，最早押注新能源汽车赛道的比亚迪自2017年至今，股价已经上涨了413.5%；动力电池企业宁德时代上市3年来，市值已超万亿元。7月7日，宁德时代股价已为524.5元/股，较最初的发行价格增长超过20倍。
增长的不仅是股价。6月中旬，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在重庆车展论坛公开表态，“自主品牌在（新能源汽车）技术层面已全面超越合资品牌”。
王传福的表态并非没有依据。仅以5月国内新能源乘用车销量来看，有三家自主车企的新能源乘用车当月销量过万。在当月国内新能源乘用车型销量排名前十的榜单中，自主品牌车型占据8席，其他两个席位被特斯拉占据，合资品牌集体“失语”。
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王传福乐观预计，到2030年，新能源汽车在中国市场的渗透率有望达到70%，自主品牌在新能源汽车的市场占比有望达到60%。在不少业内人士看来，新能源汽车已经成为自主品牌赶超合资品牌的新赛道。但自主品牌在该领域“高歌猛进”之时，也并非全无隐忧。
“目前汽车行业‘芯片荒’问题还未解决，国内车企被一颗小小的芯片卡了脖子，背后暴露的还是我国汽车产业在高端产业链方面的缺失。” 在国内某汽车零部件公司工作的汪宇（化名）对记者说，供应链层面的竞争对自主新能源车企来说依然挑战重重。
自主新能源车可“硬刚”外资品牌？
“不管是造型技术，还是电池、电机、电控等新能源汽车核心技术，以及智能网联、智能座舱等智能化技术，自主品牌已经超越了合资品牌的技术水平，引领全球新能源车的发展。”王传福在今年重庆车展论坛的表态，引发业内关注。
自主品牌何时赶超合资品牌，是国内汽车行业争辩许久的话题，也是自主车企多年来一直在攻克的难关。而王传福如此高调表态的依据是，今年来自主品牌在新能源汽车市场的表现。
乘联会数据显示，今年5月，自主品牌的新能源车渗透率为24.7%；主流合资品牌的新能源车渗透率仅为1.7%。在当月新能源车型销量排名前15的榜单中，自主品牌占据13席，其他两个席位被特斯拉Model Y 和特斯拉Model 3占据。
图片来源：乘联会
受益于新能源汽车的销量拉动，今年前5个月，自主品牌乘用车的市场占有率从去年的37.1%上升至41.6%，上升了4.5个百分点。
“之前主机厂团队做benchmark（基准测试）时，多会选择进口车和合资车作为研究对象，从钣金结构到内饰材料再到应用层面，试图找出自主品牌与它们的差距。但是现在大家做竞品对标时，不再执着于品牌，而是更倾向于被市场认可的明星车型。很多自主品牌车型成了被拆解研究的对象。”曾在博格华纳、沃尔沃等汽车公司工作过的威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖也认为，当前在新能源汽车领域，自主品牌已经有了与外资品牌正面刚的实力。
“软硬”技术已有先发优势
对新能源汽车而言，电动化和智能化是其两大核心比拼指标。不同于内燃机时代，在电动化领域，自主品牌与合资品牌几乎站在了同一起跑线上。
“早几年，合资品牌的新能源车几乎都是通过‘油改电’的方式生产出来的，这种‘嫁接式’的方式会存在各种问题。但是国内不少自主品牌，还有造车新势力从一开始就是正向研发电动车，并非‘油改电’模式，在市场上得到了消费者的认可。而直到从去年开始，一些在全新一代电动化平台开发的合资品牌电动车才投放到中国市场，从节奏上说，合资品牌比自主品牌落后了一步。”一位不愿透露姓名的汽车行业人士对《每日经济新闻(博客,微博)》记者。
在混动方面，自主品牌通过多年的发展，当前也并非处于弱势。在混动发动机的热效率上，以混动技术著称的丰田，其2.5L混动系统发动机热效率为41%。而目前比亚迪DM-i混动系统发动机热效率超过43%；长城汽车(601633,股吧)今年12月将推出第四代1.5L混合动力专用发动机，热效率为41%。
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在新能源供应链层面，越来越多的国内本土供应链开始进入到自主品牌的采购体系之中。比如，比亚迪在三电系统上均采购自研零部件；蔚来汽车采用了宁德时代电池、苏州正力蔚来电池Pack与联合电子的电池管理系统BMS；威马汽车的电池供应商为宁德时代、天津力神，其电池Pack为自研，电池管理系统BMS则来自于东莞钜威。甚至不少合资企业也开始采购国内动力电池。根据罗兰贝格公开资料，奔驰EQC、现代ENCINO、宝马5系采购了宁德时代的电池；日产帅客分别采购了比克、国轩高科和亿纬锂能的电池等。
实际上，经过多年沉淀，国内企业在三电系统等核心技术领域已经开始站稳脚跟。以动力电池为例，2020年全球车用动力电池装机量前十名排行榜单上，国内电池企业占据6个席位。其中，宁德时代市占率约为26%，位居第一，超过LG化学、松下、三星等企业。同时，比亚迪、中航锂电、远景AESC、国轩高科和亿纬锂能也都上榜。
有观点认为，智能层面的能力是自主品牌参与新能源下半场竞争的关键，而国内科技公司在该领域的技术优势有望为自主品牌电动智能汽车赋能。
首先，从智能化的硬件层面来看，以芯片为例，在传统的内燃机时代，每个ECU芯片的运算往往是简单的逻辑指令。随着智能化程度加深，更高算力的SoC等芯片或将成为主流趋势。
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“ECU芯片与SoC芯片在设计与工艺上存在较大差异，以功能芯片见长的传统汽车芯片厂无论在算力还是更新速度上都难以追赶消费类芯片厂。”广发证券(000776,股吧)认为随着消费级芯片巨头开始入局，瑞萨、NXP等传统汽车芯片厂将面临挑战。而以地平线、芯驰科技、华为等为代表的国内芯片厂也在瞄准智能座舱SoC芯片市场。比如，地平线基于征程2打造包括DMS、人脸识别等功能在内的智能座舱解决方案，已搭载于长安UNI-T、理想ONE等车型。
其次，从智能化的软件层面来看，以车内搭载的各种应用程序SDK软件为例，目前参与方以互联网和科技公司为主。在这一领域，国内玩家的声势并不弱，在车载语音市场，有科大讯飞(002230,股吧)、百度、腾讯、思必驰；在导航地图市场，有高德、四维图新(002405,股吧)、百度三家占据主要的市场份额。
“国内拥有领先全球的信息技术及互联网科技巨头，如BAT、华为等，技术与人才双重赋能智能车未来发展。此外，国内还具有智能网联的基建优势，在5G网络基建、大数据、人工智能技术领域较为领先。而中国人口结构多元，应用场景丰富，主力潜在消费群体乐于尝试新科技产品。这些都为电动智能汽车在中国市场提供了发展条件。”德安车研认为。
对此，沈晖也认为，这两年中国电动智能汽车阵营领跑世界已经成为业内共识，自主品牌已经有了孵化品牌和建立生态的能力。
“数据显示，2020年，虽然中国乘用车销量略有下降，但智能网联乘用车却上涨，半自动驾驶汽车销量超过300万辆，同比增长107%，占比已达15%左右。有预测认为，到2025年，部分自动驾驶、有条件自动驾驶级别的智能网联汽车市场份额有望超过50%。” 在2021中国汽车重庆论坛上，中国贸促会汽车行业分会负责人认为，中国汽车产业已经迎来了电动智能新时代。
品牌度与供应链短板待加强
自主新能源“高歌猛进”之时，并非没有隐忧。
一直以来，汽车都被认为是厚积薄发的行业。与国外知名的百年车企相比，我国汽车品牌是在近30年间发展起来的，品牌差距是客观存在的，这是包括燃油车在内所有自主品牌的一大短板。
因此，前有王传福称中国人要改一改看不起自主品牌的老毛病，“因为我们现在确实变了。我们并不反对老百姓(603883,股吧)买合资品牌，但是在买之前，希望消费者可以到自主品牌的店里去看看，再去对比一下。”后有沈晖苦口婆心地劝说：“对于国产品牌仍持观望态度的同学们，建议大家暂时抛下老思维去体验，相信你会对自主品牌的智能纯电产品更自信。”
“国内自主品牌转型升级的重要机遇是培养新豪华车的品牌概念。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，自主品牌电动车发展迅速，尤其是以蔚来汽车和上汽R品牌等为代表的高端电动车的崛起已是事实，这些品牌应该像特斯拉一样在品牌上建立新豪华车的概念，改变消费者的固有观念。
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除了品牌短板之外，自主品牌不能忽视的还有供应链的规模和技术问题。
以半导体为例，根据车百智库和罗兰贝格的公开数据，近年来，汽车采用的半导体产品成本占比在逐步提升，目前成本已是汽车制造成本的35%，预计到2030年将超过50%。但中国汽车半导体总体产值低，销售规模占比与欧美日差距很大。从产业规模上看，全球汽车半导体市场2019年销售规模约为410.1亿美元。其中，欧洲、美国、日本汽车半导体2019年产值分别约为150.9亿美元、133.9亿美元和106.8亿美元，合计产值占全球总额比例超过95%。而中国大陆2019年汽车半导体销售收入仅为10亿美元左右，与欧美日相差甚远。
“国内缺乏汽车半导体行业的领头大企业，而全球汽车半导体产业格局十分稳定，并且由于供应链和产品验证周期形成高壁垒，致使产业中新企业难以形成规模，市场几乎被领头企业垄断。”车百智库和罗兰贝格在一份名为《中国新能源汽车供应链白皮书2020》的报告中表示。
事实上，随着合资品牌电动化速度的加快，海外新能源供应商的机遇已在逐步增多，本土供应商的挑战也在加深。根据上述报告，2020年上半年，受特斯拉国产化的影响，日韩系动力电池电芯 (以LG/松下为代表)装机量合计占比已约为17%。而德系美系新能源车型在国内逐步上市，2020年上半年德美电池包装机量合计占比已约为19%。
“目前‘芯片荒’问题还未解决，国内汽车行业被一颗小小的芯片卡了脖子，背后暴露的还是国内汽车产业在高端产业链方面的缺失。”汪宇（化名）对记者说。
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据汪宇介绍，其所在公司以研发技术、生产制造、质量管控三大能力为指标进行与竞品公司对标分析时发现，安波福、李尔等国外零部件供应商的各项指标都是靠前的。以生产制造为例，汪宇表示自主品牌的连接器等零部件在产品耐用性和外观精细度等层面相对于国外零部件供应商仍有一定的距离。“所以，很多主机厂在技术要求相对较高的零部件上仍会倾向于选择国外零部件供应商。”汪宇透露，为了拿下国外车企的订单，他们在生产制造领域“下了苦功夫”，才达到了对方的标准。
“外企和合资品牌对于零部件的标准和质量审核方面十分严格，我们在生产制造层面需要投入更多人力成本和设备成本。但自主品牌的质量把控标准相对较低，我们生产的零部件达标较为容易。此外，与自主品牌相比，部分国外企业将我们的零部件采购价格压得很低，为了拿到更多的国外订单、扩大生产规模以及进入他们的采购系统，我们一般都会选择同意。”汪宇向记者透露，从内部数据来看，其公司与国内某造车新势力项目的毛利润比国外车企项目高出一倍。
不过，汪宇坦言自主品牌近两年确实在崛起，以前自主供应商拿不到的主机厂新能源项目现在可以去尝试“拼一把”了。“面对残酷的行业竞争，自主供应链在质量管控、技术研发上都需要加强。供应链层面的技术竞争，说到底还是人才竞争和资本竞争。”汪宇说。
合资企业吹响“反攻战”
“在结果没有揭晓之前，任何的定论和预测都不能轻易相信。”一位汽车业内人士告诉记者，“在未来的3~5年里，合资新能源汽车或许仍旧没有优势。但市场竞争是一个长久战，合资车型和自主品牌都有自己的优劣势存在，现在下定论为时尚早。”
实际上，国外汽车品牌在新能源领域的“反攻战”已经开始。比如，根据大众集团的企业愿景,未来十年内大众将会生产至少70款纯电动车,并且到2025年将实现年产100万辆EMB平台车型的目标。通用汽车今年宣布对电动汽车的投资额将从200亿美元增至350亿美元，并计划到2025年底前在全球推出30款纯电车型，实现全球电动车年销量突破100万辆。本田汽车宣布，到2040年将停止销售新的燃油车，按照本田汽车的计划，今后5年内，本田汽车将在中国市场投放10款Honda品牌电动车型。
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“从新能源汽车的技术层面来看，合资车型在三电等核心技术上的储备并不比自主品牌差。相反，有的合资车型在续航能力、安全性等方面更具有竞争力。但为什么合资车型新能源汽车的声量似乎较小呢？一方面是自主新能源确实有先发优势，抢占了一部分市场；其次在营销层面，部分合资车型还未将技术实力转化为消费者可以理解的品牌力；再者因为部分合资品牌在年轻消费者看重的智能、网联层面，确有短板。”上述汽车业内人士认为，这并不代表合资车型在新能源汽车市场已经失去了竞争的资格，未来还有诸多变数。
目前，业内普遍认为，新能源汽车主流市场的爆发节点还未到来。根据国务院办公厅印发的《关于印发新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，到2025年，中国新能源汽车市场竞争力明显增强，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。
如果按照中国汽车年销量仍是3000万辆的规模来计算，2025年新能源汽车的销量将达到600万辆。这将不再是单靠高端品牌和低价电动车入门者可以撑起的体量。
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“15万~30万价格区间的主流市场将成为新能源汽车竞争的主要‘战场’。而目前，这一价格区间主要是合资品牌的领地。这个价格区间的消费者非常挑剔，对于产品安全、工艺、驾驶体验等细节都很注重。从这一点来看，有着造车积淀的传统车企更有竞争力一些。同时，从消费者基盘和品牌认知度上来看，合资车型也有很多机会。”上述汽车业内人士表示。
事实上，合资企业的“反攻战”曾经在SUV市场中上演过。
此前，国内车市进入“SUV”时代，自主品牌凭借着先发优势一路走高。企业层面，长城汽车凭借哈弗H6创造了“神车”奇迹，也将企业年销量推上了100万辆的高台；江淮汽车(600418,股吧)依靠SUV完成了商转乘的企业转型。市场层面，以2015年为例，乘联会数据显示，自主品牌乘用车在2015年的销量约为873万辆，市场占有率从2014年的38.5%提升至41.3%。其中，SUV对自主品牌市占率的提升贡献颇大。数据显示，2015年，自主品牌SUV车型销量约为337万辆，占据了整个SUV市场54%的份额；在当年的SUV车型年销量前十榜单中，自主品牌车型更是占据了7席。
但随着合资企业的发力，途观、昂科威、CR-V、缤智等车型带动了合资品牌持续上涨。中汽协数据显示，2020年，自主品牌SUV的市场占有率已经下滑至49.5%，在SUV车型年销量前十榜单中，合资车型已占据“半壁江山”。同时，合资SUV车型多覆盖了更高的价格区间，自主SUV的溢价能力并不突出。
图片来源：每经记者 董天意 摄（资料图）
更值得关注的是，在欧洲市场，特斯拉曾凭借着先发优势一度在销量上领先。但随着雷诺电动车型与大众ID车型的入局，特斯拉的优势正在逐渐减弱。公开数据显示，2020年，雷诺Zoe车型夺得欧洲新能源汽车销量冠军，特斯拉Model 3位居第二，去年9月上市的大众ID.3已为第三名。有观点认为，大众ID车型的成功也从侧面说明了传统车企一旦在新能源领域发力，其实力不容小觑。
对此，上述汽车业内人士也向记者表示：“不管是传统车企，还是新造车势力，不管是合资企业，还是自主车企，都有可能在竞争中突围，也都可能掉队。未来，国内新能源汽车市场肯定是一场精彩的厮杀。”
换道超车 自主向70%市占率发起冲刺
事实上，自主品牌汽车的发展路径与自主手机颇为相似。
上世纪90年代中期，全国手机产量不过400多万部。手机生产以给海外品牌代工为主，国产手机品牌无从谈起。20多年后，根据国家统计局数据，2020年全国手机产量超过14.8亿部。国产手机成为市场主流，带动电子消费黄金十年。
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反观国内汽车同样是从零基础开始，经历了“市场换技术”的时期，现在成为全球最大的汽车市场。眼下，新能源车给自主品牌提供了很多想象空间，智能电动车被认为是中国汽车换道超车的希望，也被一些机构认为会带来如同电子消费一样的又一个黄金十年。
中国汽车工业协会预测，未来5年，中国电动车市场的增速将达到40%。王传福更乐观认为，新能源车在中国市场占比有望达到70%。
期待虽乐观但发展仍任重而道远。公开数据显示，即使是市场份额最高的5月，新能源汽车在我国的市场份额也只有10%，剩下的90%仍是燃油车。
如何将新能源汽车的市场蛋糕做大，这是车企共同面临的问题。
“做平台的也好，做手机的也好，其实我们需要他们进来造电动汽车，毕竟中国电动汽车的市场渗透率才12%。”王传福认为，众多玩家进到新能源汽车行业是一件好事，可以把燃油车慢慢替代掉。
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崔东树也表示，众多品牌进入新能源市场领域以后，可以发挥概念普及的效果，在消费者中形成新能源汽车消费观念。
眼下，国内新能源汽车赛道已颇为热闹。以特斯拉、戴姆勒、丰田为代表的外资以及合资企业正加快新能源布局节奏；以比亚迪、上汽为代表的自主车企坚持守擂；以蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车为代表的造车新势力开始站稳脚跟；以百度、小米为代表的科技公司异军突起。
赛道拥挤，玩家众多，新能源汽车的下半场竞争也会变得异常惨烈。王传福表示，想要成为“幸存者”就必须具备三种素质：核心技术、精准的战略方向和快速决策。否则，被淘汰的概率更大。
不过，沈晖对于自主品牌的未来发展似乎更有信心，他说：“后来居上亦或是破茧成蝶，这种故事的主角本该属于中国自主品牌。”
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